Como decorrência do crescimento dos itens de segurança como o airbag

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Equipamentos de segurança veicular:

uma análise da legislação brasileira

Fernanda Wilhelm

Ricardo Letizia Garcia

Universidade Estadual do Rio Grande do Sul, Especializa-

ção em Gestão Pública, Porto Alegre, RS, Brasil.

E-mails: fernanda-wilhelm@detran.rs.gov.br

ricardo-

Recebido em: 6 jun. 2017. Revisado em: 5 set. 2017 Aceito: 13 dez. 2017. $

DOI: http://dx.doi.org/10.21674/2448-0479.42.283-298

Resumo

Os números mostrados pela acidentalidade no Brasil e no mundo são impactantes. Os efeitos dessa

violência extrapolam o âmbito do trânsito, interferindo em todos os campos da vida social, com per-

das na qualidade de vida da população. Ao longo do tempo houve uma mudança de mentalidade no

modo como são enfrentados os acidentes e estruturadas as medidas para preveni-los, a partir do

emprego de estratégias sistemáticas e combinadas no intuito de desviar o foco até então centrado no

usuário. Nessa linha, o objetivo deste trabalho consiste em verificar os esforços legais realizados no

Brasil em relação à segurança veicular. A pesquisa pode ser definida como hipotético-dedutivo e par-

te de uma abordagem qualitativa, especificamente a modalidade de pesquisa documental. Verificou-

se que é tardia a exigência da legislação brasileira no que tange à instalação de mecanismos de se-

gurança nos veículos brasileiros quando comparado a outros países. É necessário o envolvimento de

diferentes atores da sociedade na elaboração de diretrizes mais modernas e comprometidas com a

prevenção de acidentes para a frota de veículos brasileiros.

Palavras-chave: Acidente de Trânsito. Segurança Veicular. Código Brasileiro de Trânsito.

Abstract

Vehicle safety equipment: an analysis of Brazilian legislation

The numbers shown by accidentally in Brazil and the world are shocking. The effects of this violence

extrapolate the scope of traffic, interfering in all fields of social life, with losses in the population’s life

quality. Over time, there has been a change of mentality in the way how accidents are managed, and

the measures taken to prevent them have been structured, using systematic and combined strategies

to deflect the centered focus from the user. In this line, the objective of this work is to verify the legal

efforts made in Brazil regarding vehicle safety. It was verified that the requirement of Brazilian legisla-

tion regarding the installation of safety mechanisms in Brazilian vehicles is lagging when compared to

other countries. It is necessary the involvement of different society actors in the elaboration of more

modern and committed guidelines for the prevention of accidents for the fleet of Brazilian vehicles.

Keywords: Traffic Accident. Vehicular Security. Brazilian Traffic Code.

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Introdução

As lesões provocadas por acidentes de trânsito representam nos últimos anos as principais

causas de morte e incapacidades em todo o mundo (OLIVEIRA; SOUSA, 2006). Segundo dados do

Observatório Nacional de Segurança Viária (2015), no ano de 2013, 43.266 pessoas foram vítimas

fatais de acidentes de trânsito no Brasil. Mantendo a atual taxa de aumento desse valor verificada

desde o ano de 2000, no ano de 2020 poderão ocorrer 52.667 óbitos por essa causa no país.

Os números relacionados à acidentalidade são impactantes. Os efeitos dessa violência extra-

polam o âmbito do trânsito, interferindo em outros campos da vida social. Objetivamente, há um im-

pacto financeiro desses eventos nas contas públicas, tomando-se como base as inúmeras interna-

ções e outros serviços de saúde e segurança decorrentes, quantia essa que poderia estar sendo utili-

zada em meios de promoção de saúde, cultura, lazer, educação, trabalho e infraestrutura. Segundo

dados do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul - DAER (2015), indivíduos do

sexo masculino com idade entre 18 e 34 anos são aqueles que mais sofrem acidentes, faixa etária e

gênero com importante papel nos setores produtivos da sociedade. Perde-se tanto em receitas como

em capacidade produtiva. Além disso, são dignas de atenção também todas as consequências psico-

lógicas que um evento dessa espécie pode trazer a um indivíduo, família e grupo social, em termos

de perda de qualidade de vida, de papéis sociais, e sofrimento psíquico.

Para Deandrade (2000), são inúmeras as razões para a importância da priorização do estudo

e compreensão do trânsito, é necessário situá-lo como um problema capaz de sensibilizar e centrar a

atenção da população. As taxas brasileiras de mortalidade e mutilações, que são altas quando com-

paradas com outros países; o tempo de vida despendido dentro de um veículo; e o risco e tensão en-

tre a vida e morte implicado nessas questões. Estas são razões que tornam fundamental situar o

trânsito como um problema que deve sensibilizar a todos, e que deve situar-se no território da cida-

dania, considerando as relações estabelecidas por meio dele.

Situar o trânsito no território da cidadania é, sem dúvida, entender que este permeia a vida de

todos os cidadãos de alguma forma, sejam eles condutores de veículos automotores, pedestres, ci-

clistas, passageiros ou usuários de meios de transportes alternativos. Pode-se arriscar dizer que não

há cidadão que não o utilize no seu dia-a-dia para se deslocar, buscar ou fornecer serviços, encontrar

pessoas, desenvolver-se, acessar o lazer, a cultura, entre outras atividades. O trânsito e os sistemas

de transporte são, inclusive, elementos vitais de desenvolvimento dos países, sendo o crescimento

econômico acompanhado por uma maior circulação de pessoas e de bens, um maior investimento em

veículos de todo tipo, bem como em infraestrutura de transportes (OMS, 1984). Para Biavatti (2007),

um acidente de trânsito é um encontro que não deveria ter acontecido, partindo do pressuposto que

cada partícipe deve ocupar o seu espaço específico destinado. Paradoxalmente, estes mesmos es-

paços que promovem oportunidades, subsistência, acessibilidade e mobilidade aos seus usuários,

são cenários de estatísticas de morbidade e mortalidade alarmantes. Segundo Rozestraten (1988), o

trânsito possui como componentes o homem, a via e o veículo, os quais são subsistemas de um sis-

tema maior, sendo o homem aquele com mais peculiaridades, que tem a maior probabilidade de de-

sorganizar o sistema como um todo.

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Por muito tempo, a principal causa da acidentalidade centrou-se no fator humano. Contudo,

ao longo dos anos houve uma importante mudança na posição defendida sobre a natureza das cau-

sas de um acidente, bem como nas visões desse fenômeno. Raia Jr. e Santos (2005) exemplificam

esta mudança quando relatam os princípios e objetivos do trabalho Acidente Zero (AZ), o qual já é

desenvolvido na Suécia, após uma mudança de paradigma da concepção e enfrentamento dos aci-

dentes de trânsito. Grande parte da responsabilidade pelos acidentes era atribuída, naquele país,

assim como em muitos outros, aos usuários do sistema viário. Uma mudança nessa visão inaugurou

o entendimento de que esta responsabilidade deve ser dividida entre todos aqueles que têm algum

tipo de envolvimento com as vias, tais como políticos que tomam decisões acerca de questões do

trânsito, gestores da construção e manutenção de vias e sistemas de transporte, gestores responsá-

veis por fiscalização, fabricantes de veículos, e todos aqueles que fazem uso ou relacionam-se ao

sistema viário de alguma forma. Este movimento, segundo os autores, significou uma mudança de

mentalidade no modo como são enfrentados os acidentes bem como são estruturadas as medidas de

segurança, a partir do emprego de medidas sistemáticas e combinadas que afetem vias, veículos,

sistemas legais, fiscalização, e indiretamente o comportamento dos cidadãos, e a aceitação de que

muitos desvios nos comportamentos irão ocorrer devendo o sistema estar preparado para amenizar

as consequências resultantes.

Diante desta realidade o estude discute a segurança veicular examinando os esforços legais

realizados no Brasil em relação à segurança veicular e verificando se os mesmo tem sido suficiente

para reduzir o elevado grau de acidentalidade no Brasil.

Segurança veicular

Durante muitos anos, os fatores que mais influenciavam a compra de um automóvel eram be-

leza, força do motor e status, ficando o aspecto da segurança esquecido durante décadas do século

XX (ROMARO, 2010). O automóvel tornou-se, após a Segunda Guerra Mundial, um símbolo de status

social, um artigo de consumo, em um período em que se destacava a mobilidade individual e a pros-

peridade material (MARIN; QUEIROZ, 2000).

Com o crescimento da indústria automobilística ao longo do século XX, a produção mundial

de automóveis passou de 11 milhões em 1950 para 53 milhões em 1995 (GRANADOS, 1998). O au-

tomóvel popularizou-se e passou a ser acessível a diversas camadas da sociedade, passando de um

artigo de luxo para um bem material necessário. Conforme dados do Departamento Nacional de

Trânsito (2015), somente no Brasil, em 1998 havia em torno de 24 milhões de veículos emplacados,

valor muito inferior ao atual, quando existem aproximadamente 87 milhões de veículos emplacados.

Em 17 anos houve um aumento de 357% do número de veículos da frota brasileira.

Na esteira do aumento do número de veículos, começaram a surgir alguns problemas, como

aumento da acidentalidade, dos congestionamentos, e consequentemente a preocupação com a pre-

venção dos acidentes, com a formação dos motoristas, e com a estrutura das vias e dos veículos.

Segundo Pereira e Souza (2013), essas consequências acabaram gerando uma alteração no modo

de pensar os veículos, tornando necessária a preocupação com a sua segurança. Como exemplo, as

autoras relatam a criação de leis a partir dos anos 1960 nos Estados Unidos, as quais delimitavam

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que os para-choques deveriam absorver determinada capacidade de energia, os para-brisas deveri-

am estar a uma distância segura do condutor, bem como o design dos automóveis passou a cumprir

certas exigências.

Os sistemas de segurança de um veículo podem ser classificados em sistemas de segurança

ativa e passiva. Gioria (2008) faz uma distinção do que seria cada um desses sistemas, e quais são

os seus objetivos, conforme descrito abaixo. Sistemas de segurança veicular passiva têm como obje-

tivo proteger os indivíduos quando o acidente é inevitável, ou seja, tem o intuito de diminuir ou até

evitar a morbidade a ser causada pelo acidente de trânsito. Em outras palavras, tendem a evitar le-

sões e/ ou amenizar a severidade dos efeitos do acidente. Estes sistemas envolvem dois aspectos: a

segurança interior e exterior. Os sistemas de segurança passiva interna tendem a evitar os danos ao

próprio condutor e aos demais ocupantes do veículo, ao passo que os sistemas de segurança passi-

va externa têm o objetivo de evitar danos a pedestres, ciclistas e motociclistas. Dentre os componen-

tes de segurança passiva interna, pode-se elencar o cinto de segurança retrátil, o airbag, a carroceria

deformável, os encostos de cabeça, dentre outros (GIORIA, 2008).

O cinto de segurança, um componente de segurança passiva interna, serve para evitar que

os ocupantes do veículo tenham os seus corpos arremessados para fora ou se choquem com a estru-

tura deste quando da ocorrência de uma colisão. Conforme pesquisa divulgada em 2001 pela Natio-

nal Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), entidade dos Estados Unidos, o uso do cinto de

segurança gera uma redução de até 45% nas fatalidades envolvendo acidentes de trânsito (ROMA-

RO, 2010). Este dado é ratificado pela Rede de Hospitais Sarah, que divulgou no III Seminário Dena-

tran de Educação e Segurança no Trânsito, ocorrido em novembro de 2010, que 45% dos condutores

vitimados por acidente de trânsito não estava utilizando o equipamento. Na condição de passageiro,

59% estavam sem o cinto, frente a 89% quando se tratava de ocupantes no banco traseiro (DEPAR-

TAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO, 2015).

No que tange aos encostos de cabeça, outro componente de segurança veicular passiva in-

terna, segundo Ikeda (2012), este dispositivo atua para diminuir o ângulo de extensão da coluna cer-

vical nos casos de colisão, prevenindo o chamado “efeito chicote” (wishplash). O autor afirma que

mesmo em baixas velocidades, o movimento de colisão gera uma força que projeta a cabeça do ocu-

pante do veículo para trás, podendo ocasionar lesões na coluna, que se agravam conforme aumenta

a velocidade do veículo em que ocorreu o acidente. Tanto o cinto de segurança como os encostos de

cabeça diminuem consideravelmente a letalidade dos acidentes de trânsito.

Na mesma linha desses componentes, o sistema de airbag é instalado em veículos para

amortecer o choque dos ocupantes contra os componentes internos do veículo, servindo para diminu-

ir a morbidade ocasionada pelos acidentes com colisão. Ikeda (2012) descreve alguns tipos de air-

bags existentes no interior de veículos que cumprem esta função: airbags frontais para motorista e

passageiro, que ficam instalados no painel do veículo, protegendo-os do impacto contra essa estrutu-

ra; airbag lateral (side airbag) que protege o impacto lateral da cabeça e do torso, assim como o air-

bag central; airbags de cortina, que ficam instalados nos vidros laterais para proteção em caso de

capotamento; airbags de joelho, que, assim como os frontais, atuam no choque dessa parte do corpo

contra a estrutura do painel; e airbag do vidro traseiro, que protege os ocupantes dos bancos de trás

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contra sequelas que possam ser causadas pela proximidade com esta parte do veículo. Dados na

NHTSA estimam que 32.538 pessoas foram salvas entre 1975 e 2010 pelo uso de airbags frontais, e

que combinados com o uso do cinto de segurança, reduzem em 61% o risco de morte em acidentes

de trânsito (LAMAS, 2012). Já os sistemas de airbags laterais e de cortina, equipamentos que com-

põe os veículos americanos desde 2008, reduzem em 45% as fatalidades em colisões laterais e em

74% o risco de ferimentos graves em batidas com outros carros.

Diferentemente dos sistemas de segurança passiva interna, que protegem os ocupantes do

veículo, os componentes de segurança passiva externa têm o objetivo de prezar pela integridade de

pedestres, ciclistas e motociclistas quando envolvidos em acidentes com veículos. Ferreira (2010)

descreveu um projeto de veículo da empresa Jaguar o qual dispõe de um mecanismo de levantamen-

to do capô na ocorrência de um atropelamento, a fim de aumentar a distância do pedestre em relação

aos componentes rígidos do motor. O intuito deste mecanismo é reduzir as lesões decorrentes deste

tipo de acidente. Apesar de ter demonstrado grande eficiência na diminuição das lesões na cabeça

do pedestre, o autor ressalta que se trata de mecanismo ainda de alto custo, considerando a comple-

xidade dos componentes eletrônicos e mecânicos deste dispositivo. Além desse mecanismo, pode

ser tomado como exemplo também o sistema de airbag de capô, o qual, segundo Ikeda (2012), é ati-

vado a partir de sensores localizados no para-choque do veículo e tem como objetivo proteger a ca-

beça do pedestre em um atropelamento.

Os sistemas de segurança ativa tendem a evitar acidentes, ou seja, consistem em uma ação

preventiva, anterior ao momento do sinistro. Um dos sistemas mais conhecido é o sistema antitrava-

mento de rodas (ABS), sigla proveniente do termo em inglês antilock blocking system. Gioria (2008)

relata que o sistema de freios ABS é um sistema suplementar aos freios de serviço, e que tem o obje-

tivo de impedir o travamento das rodas em uma situação de frenagem, principalmente nas frenagens

de emergência, para que o carro não perca estabilidade e efetivamente pare a uma distância menor

do que veículos sem esse sistema. O travamento de rodas pode vir a tornar o veículo instável, a pon-

to de não reagir mais aos comandos de direção do motorista. Este sistema pode estar presente tanto

em veículos de quatro ou mais rodas como em veículos automotores de duas rodas, no caso as mo-

tocicletas. Um estudo realizado pela Administração Rodoviária da Suécia concluiu que 38% dos aci-

dentes com motocicletas que resultaram em condutores feridos e 48% de todos os acidentes graves

e fatais com essa população poderiam ter sido evitados com o uso de ABS (CENTRO DE EXPERI-

MENTAÇÃO E SEGURANÇA VIÁRIA, 2015).

Dentre outros dispositivos de segurança veicular ativa já presentes no mercado, constam o

TCS (Traction Control System – Sistema de Controle de Tração) e o ESP (Eletronic Stability Program

– Sistema de Controle de Estabilidade) (SANTOS, 2014). O TCS impede que as rodas do veículo der-

rapem durante a arrancada ou aceleração (giro falso), melhorando a tração do veículo e aumentando

a segurança ao proporcionar maior estabilidade (BOSCH, 2015). O ESP é um programa que tem a

função de evitar que o veículo saia da trajetória desejada pelo motorista, com a importante função de

evitar derrapagens. Dentre os itens que ainda são disponibilizados somente em modelos de luxo, en-

contram-se os controladores de distância em relação aos demais veículos (ACC – Adaptative Cruise

Control), o qual é composto por um sistema de radar que avalia a distância em relação aos veículos

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na frente e pode atuar nos freios independentemente da ação do motorista, e o Assistente de Visão

Noturna, para auxílio na visualização de obstáculos na via durante a noite, quando a visibilidade da

via fica severamente prejudicada. Este sistema é composto por sensores e uma tela no painel do veí-

culo, que mostra os obstáculos à frente do veículo, ampliando o campo de visão e evitando, por

exemplo, atropelamentos.

A segurança veicular em outros países

Existem entidades por todo o mundo que se dedicam exclusivamente à realização de testes

de veículos para avaliar a sua segurança. O Programa Global de Avaliação de Novos Veículos (Glo-

bal NCAP) tem como principal função desenvolver programas de avaliação da segurança de veículos

automotores comercializados por todo o mundo, de forma independente, com o objetivo de promover

a segurança e a saúde da população, a preservação da vida humana e melhoria do meio ambiente

(GLOBALNCAP, 2015). Para tanto, existem associações que trabalham de forma independente, to-

das com o mesmo objetivo: avaliar a segurança e características ambientais dos veículos automoto-

res comercializados e divulgar os resultados ao público em geral. Fazem parte deste programa asso-

ciações do Japão (JNCAP), China (CNCAP), Sudeste Asiático (Asean NCAP), Coréia (KNCAP), Eu-

ropa (EURONCAP), Austrália (ANCAP), América Latina e Caribe (LATINNCAP). Já nos Estados Uni-

dos existe o USNCAP (Programa de Avaliação de Carros Novos dos Estados Unidos), que também é

um programa de informação ao consumidor estruturado pelo Department of National Highway Safety

Administration (NHTSA).

Os testes realizados nestes programas consistem basicamente em atribuir uma classificação

de zero a cinco estrelas de acordo com o desempenho do veículo em diferentes quesitos avaliados

em um crash test (teste de impacto). São utilizados para isso dummies, bonecos com o formato do

corpo humano dotado de sensores que indicam os impactos em diferentes partes, e permitem apurar

a eficácia dos itens de segurança do veículo na simulação. Olmos (2004), relata que na Europa a

classificação das estrelas feita pelo EURONCAP transformou-se em um apelo de venda, tornando-se

um item que o consumidor europeu leva em consideração no momento da compra do seu veículo, e

que nos Estados Unidos são cada vez mais frequentes as imagens de testes de impacto nas propa-

gandas da indústria automobilística na televisão.

Nos testes realizados pela EURONCAP, o número de estrelas reflete o desempenho do carro,

e também é influenciado pelos equipamentos de segurança existentes no veículo. Um grande número

de estrelas demonstra que o resultado do teste foi satisfatório, e também que os equipamentos de

segurança no modelo testado estão prontamente à disposição dos consumidores. À medida que a

tecnologia em sistemas de segurança evolui e se torna disponível, os testes são atualizados e os ní-

veis das estrelas reajustados (EURONCAP, 2015). Dentre os equipamentos de segurança que são

avaliados, constam airbag frontal, airbag de joelho, melhorias no sistema dos cintos de segurança,

airbag lateral de cabeça, peito e quadril, sistemas de proteção infantil e sistemas de segurança como

Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC), Sistema de Frenagem Autônoma (AEB), Sistema de Alerta

de Permanência na Pista (Lane Assist System), dentre outros. Além do nível de segurança para adul-

tos e crianças ocupantes do veículo, também são avaliados os níveis de segurança para pedestres

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quando do impacto na parte frontal do veículo. Gomes (2013), relata que em 1969 a Suécia já exigia

cintos de segurança de três pontos em seus veículos, assim como o Japão e a Austrália. Em 1979,

países como a França, a Nova Zelândia e a Áustria passaram a exigir este dispositivo também nos

bancos traseiros.

A obrigatoriedade do uso do cinto de segurança nos Estados Unidos data de 1974, e o siste-

ma de airbag frontal duplo tornou-se obrigatório em 1989. Na Europa, apesar de não haver dispositivo

legal que obrigue a existência de freios ABS nos veículos, praticamente 100% da frota apresenta

(SANTOS, 2014). Gioria (2008) relata que as montadoras, através de um “acordo de cavalheiros” de-

cidiram por disponibilizar o sistema de freios ABS em todos os veículos como um equipamento de

série. Segundo pesquisa divulgada pelo Centro de Experimentação e Segurança Viária, a partir de

2016 os sistemas de freios ABS serão introduzidos para todas as motocicletas acima de 125 cilindra-

das na União Europeia, como um equipamento original do veículo (CESVI, 2015). A decisão é prove-

niente da repercussão da publicação de um estudo conduzido pela Comissão Europeia, apontando

que nos próximos dez anos mais de cinco mil vidas podem ser salvas caso o ABS se torne obrigatório

na Europa. Dessa forma, é possível visualizar a incorporação de novas tecnologias de segurança vei-

cular aos veículos estrangeiros, seja por medidas legais impostas pelos governos, seja por conscien-

tização da sua importância pela própria sociedade.

A segurança veicular no Brasil

Em termos de legislação brasileira, em um breve apanhado histórico, as primeiras regras que

estabeleceram indicações sobre segurança de veículos datam de 1910, com a promulgação do De-

creto nº 8324 de 27 de outubro de 1910, o qual aprovava o regulamento para o serviço de transportes

por automóveis (BRASIL, 1910). É interessante destacar que as preocupações com a segurança vei-

cular consistiam em não deixar escapar materiais ou substâncias que pudessem causar incêndio ou

explosões; dispor os instrumentos do veículo de forma que o motorista pudesse acioná-los sem dei-

xar de observar a via; garantir que o raio visual à frente do veículo fosse livre, possibilitando que o

motorista tivesse boa visibilidade da via durante a condução, e que o veículo obedecesse facilmente

o aparelho de direção (volante) e voltasse com facilidade ao eixo normal após realização das curvas.

Pode-se dizer que consistem em exigências básicas para a fabricação de um veículo automotor, e

condizem com um momento inicial da indústria automobilística, quando eram criados os primeiros

modelos de veículos. Pouco tempo antes da publicação deste decreto, em 19 de janeiro de 1886, era

criada a primeira patente de um veículo auto propelido do mundo para Karl Benz (PEREIRA; SOUZA,

2013).

Na linha da evolução da legislação, em 1941 promulgou-se o primeiro código de trânsito do

país, o Código Nacional de Trânsito, através do Decreto-Lei nº 2.994, de 28 de janeiro de 1941

(BRASIL, 1941). Em termos de itens obrigatórios de segurança, esta norma já trazia maiores exigên-

cias em relação às normas anteriores, estabelecendo que os veículos devessem obrigatoriamente

possuir e manter em constante e perfeito estado de funcionamento os itens como freios, buzina, es-

pelho retrovisor, limpador de para-brisa, aparelhos dianteiros e traseiros de iluminação do veículo,

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silenciador e para-choques. O aparelho indicador de direção, por exemplo, nesta época só era exigi-

do a ônibus e caminhões, e não aos automóveis de passeio.

Posteriormente, em 1966 foi implantado o segundo Código Nacional de Trânsito no país,

através da Lei Federal nº 5.108 de 21 de setembro de 1966 (BRASIL, 1966). No Decreto número

62.127 de 16 de janeiro de 1968, o qual consiste no Regulamento do Código Nacional de Trânsito, é

que foram estipulados os itens obrigatórios de segurança dos veículos (BRASIL, 1968). Depois de

passados 29 anos desta data, foi sancionado o terceiro código de trânsito, vigente atualmente, atra-

vés da Lei Federal 9.503 de 23 de setembro de 1997, que passou a ser chamado de Código de Trân-

sito Brasileiro – CTB (BRASIL, 1997). Através da Resolução nº 14 de 06 de fevereiro de 1998, o Con-

selho Nacional de Trânsito – CONTRAN – estabeleceu os equipamentos obrigatórios para a frota de

veículos em circulação (CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, 1998).

Grande parte dos itens de segurança que passaram a constar no Código de Trânsito Brasilei-

ro de 1997 coincidia com aqueles já previstos no Código Nacional de Trânsito de 1968. Dentre os

itens que não estavam previstos, deve ser dado destaque especial para a obrigatoriedade do cinto de

segurança para todos os ocupantes do veículo bem como os encostos de cabeça para todos os tipos

de veículos automotores. Embora algumas resoluções anteriores do Conselho Nacional de Trânsito já

dispusessem sobre o uso do cinto de segurança, é somente com o Código de Trânsito Brasileiro

promulgado em 1997 que o uso se tornou obrigatório em todo o território nacional.

Doze anos após a promulgação do CTB, em 18 de março do ano de 2009, o artigo 105 do

Código de Trânsito foi alterado pela Lei Federal nº 11.910 de 18 de março de 2009, sancionada no

intuito de estabelecer a obrigatoriedade do uso do equipamento suplementar de retenção denomina-

do airbag (BRASIL, 2009). A exigência é tanto para o condutor como para o passageiro, nos bancos

dianteiros (airbag duplo). A lei foi aprovada considerando a necessidade de aperfeiçoamento dos re-

quisitos de segurança dos veículos, a necessidade de segurança dos condutores e passageiros, bem

como a expressiva redução dos danos causados nos casos de colisão frontal, com o uso desse equi-

pamento. A meta estipulada consiste que todos os veículos novos saídos de fábrica a partir do ano de

2014, nacionais e importados, apresentem o equipamento.

Em 2011, a partir da publicação da Resolução nº 380, de 28 de abril de 2011, os veículos au-

tomotores novos saídos de fábrica a partir de 2014 deverão estar equipados com o sistema antitra-

vamento das rodas – ABS (CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, 2011). Conforme disposto na

normativa, o sistema de freios ABS melhora a estabilidade e a dirigibilidade do veículo durante o pro-

cesso de frenagem, e permite ao condutor manter um melhor controle na direção.

Para as motocicletas, a exigência foi publicada através da Resolução nº 509 de 27 de no-

vembro de 2014 (CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, 2014). A obrigatoriedade, no entanto, é

tanto para utilização de sistema ABS quando sistema de frenagem combinado de rodas (CBS), em

motocicletas, motonetas, triciclos e quadriciclos. A partir de 1º de janeiro de 2019, 100% da produção

ou importação destes veículos deverão apresentar um dos sistemas acima.

Os cintos de segurança de três pontos e os encostos de cabeça tornaram-se obrigatórios com

a publicação do novo Código de Trânsito Brasileiro. Contudo, apenas com a Resolução nº 518 do

Conselho Nacional de Trânsito, publicada em 29 de janeiro de 2015, passam a ser obrigatórios em

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todos os assentos de carros de passeio, camionetas, caminhonetes e utilitários novos vendidos no

Brasil – nacionais ou importados – em cinco anos (CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, 2015).

Materiais e Métodos$

Dada a complexidade que consiste em analisar todos os fatores relacionados à acidentalida-

de, este trabalho tem como objetivo abordar um dos fatores: a segurança dos veículos brasileiros.

Pretende-se verificar os esforços legais realizados no Brasil em relação à segurança veicular, que

tem como intuito evitar acidentes ou reduzir a sua morbidade, em comparação a exigências já presen-

tes em outros países. Para tanto, mostra-se necessário elucidar algumas questões, tais como: quais

são os componentes de segurança dos veículos destinados a evitar ou reduzir o perigo de acidentes

e como essa preocupação construiu-se ao longo do tempo; como outros países concentram seus es-

forços na construção e comercialização de veículos mais seguros e como que historicamente essa

questão vem sendo tratada no Brasil; e se as medidas de segurança veicular no país acompanham

as evoluções tecnológicas já existentes em outros países e, caso não, quais são as possíveis causas

para isso.

O método utilizado na pesquisa é o hipotético-dedutivo, o qual, segundo Popper (1986) pode

ser dividido em três pontos fundamentais: 1. Formulação da hipótese; 2. Dedução das consequências

preditivas - depois de formuladas as hipóteses deduzem-se as consequências das mesmas; e 3. a

experimentação - a hipótese é testada, sendo que os resultados da experiência podem confirmá-la ou

refutá-la.

Iniciam-se as investigações partindo de problemas. Sempre encontramos numa situação pro-

blemática e escolhemos um problema que esperamos poder solucionar. A solução, que sempre tem o

caráter de tentativa, consiste numa teoria, numa hipótese, numa conjetura. As várias teorias rivais são

comparadas e discutidas criticamente, a fim de se identificar suas deficiências; os resultados perma-

nentemente cambiantes, sempre inconcludentes, dessa discussão crítica, formam o que poderia ser

denominado a ciência do momento.

Complementarmente, a pesquisa faz uma abordagem qualitativa, especificamente na modali-

dade de pesquisa documental. Godoy (1995) entende que o estudo qualitativo pode ser conduzido

através de diferentes caminhos, partindo de questões amplas que vão definindo-se no decorrer da

investigação. Segundo o autor, na pesquisa documental, o termo documento pode ser entendido de

uma forma ampla, incluindo materiais escritos, estatísticas e elementos iconográficos. Dentre os ma-

teriais escritos, encontram-se jornais, revistas, diários, obras literárias, científicas e técnicas, cartas,

memorandos e relatórios. Neste artigo, as fontes de informações consistiram principalmente na legis-

lação existente na área de segurança veicular, bem como em periódicos, revistas, reportagens, rela-

tórios, livros artigos e outros trabalhos científicos.

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Rev. Elet. Cient. UERGS, v. 4, n. 2 (Número Especial), p. 283-298, 2018$

Resultados e Discussão

A publicação de normas legais prevendo a obrigatoriedade de instalação de sistemas de frei-

os ABS, airbag, cinto de segurança de três pontos e encostos de cabeça em todos os assentos evi-

dencia uma preocupação dos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito com a evolução da frota brasi-

leira em termos de segurança veicular ativa e passiva. Preocupação essa que tomou corpo na forma

de regramentos, somente dez anos após a publicação do CTB, em um momento em que o Brasil já

despontava como um país com alto índice de acidentalidade, somando um total de aproximadamente

35 mil mortes no trânsito no ano de 1997 (WAISELFISZ, 2011). Entre a publicação do penúltimo Có-

digo de Trânsito em 1968 e a publicação do atual Código de Trânsito em 1997 houve poucas evolu-

ções nesse sentido.

Tomando como exemplo o sistema de segurança de airbag, enquanto países como os Esta-

dos Unidos previam a sua obrigatoriedade desde 1989, esta regra no Brasil é extremamente recente.

Em termos de instalação de freios ABS, Gioria (2008) relata que houve diversas tentativas anteriores

de implantação desta exigência nos veículos brasileiros, dado o avanço inquestionável no combate à

acidentalidade que tal medida trazia. Houve proposta através dos Projetos de Lei nº 3.375/1992, ar-

quivado em 1995, e dos Projetos de Lei nº 1326/1995 e nº 6987/2006, este reapresentado como novo

em 2007, através do Projeto de Lei nº 1806/2007. Mesmo assim, a obrigatoriedade de disponibiliza-

ção deste sistema nos veículos brasileiros data somente de 2011, décadas após a criação deste im-

portante dispositivo.

Em um levantamento realizado no ano de 2014 pela CESVI, muitas motocicletas comerciali-

zadas no Brasil sequer apresentavam o freio ABS como item opcional. A grande maioria utilizada nas

vias do país possuía motorização inferior a 250 cilindradas, estando o sistema ABS disponível somen-

te em motos com maior potência (CENTRO DE EXPERIMENTAÇÃO VIARIA, 2015). Dado o alto índi-

ce de acidentalidade com motocicletas, e a eficiência que o sistema de freios ABS traz na prevenção

do acidente, esta exigência já deveria estar estabelecida.

Os resultados dos testes de colisão realizados em 2013 pela LATINNCAP integrante do pro-

grama global de avaliação de veículos novos, com alguns modelos de veículos comercializados no

Brasil deram origem a uma publicação alarmante sobre os índices de segurança verificados. Intitulada

como “Carros feitos no Brasil são mortais”, a agência de notícias Associated Press produziu uma ex-

tensa reportagem onde se verificou que quatro dos cinco carros mais vendidos no Brasil não conse-

guiram passar em testes de colisão, sendo altamente inseguros. Da mesma forma, enquanto alguns

modelos brasileiros obtiveram apenas uma estrela, o mesmo modelo quando fabricado na Europa

obteve quatro estrelas (PRATES, 2013). Além dos itens de segurança, apontou-se como deficiente a

qualidade da fabricação dos veículos, que são produzidos com soldas mais fracas e materiais de qua-

lidade inferior quando comparados a modelos similares fabricados nos Estados Unidos e Europa

(MELO, 2014).

A LATINNCAP comunicou recentemente que haverá uma alteração no nível de exigência dos

veículos da América Latina e Caribe para que atinjam nota máxima, tornando-se uma exigência a

existência de itens de segurança ativa como Controle Eletrônico de Estabilidade – ESC (LATINNCAP,

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2015). O ESC, sistema que gerencia a estabilidade do veículo para que mantenha a sua trajetória

evitando capotagem já é obrigatório, por exemplo, nos automóveis novos vendidos desde 1º de no-

vembro de 2014 na Europa, enquanto no Brasil ainda é rudimentar o investimento em segurança nos

veículos.

Resta o questionamento de pôr que, mesmo se tratando de tecnologias consolidadas em ou-

tros países, houve uma demora tão grande no Brasil para implantação desses itens de segurança

ativa e passiva como itens obrigatórios. Uma das razões para haver este lapso temporal no aprimo-

ramento dos sistemas de segurança dos veículos brasileiros é o custo de produção e consequente-

mente de venda frente à capacidade de compra da grande maioria dos brasileiros. Para Gioria

(2008), ainda é incipiente a taxa de instalação de sistemas de freio ABS nos veículos brasileiros muito

provavelmente pelo incremento no seu valor frente ao poder aquisitivo da população. Segundo Pedro

et al (2012), a exigência de sistemas ABS pode acrescentar em média R$ 1,5 mil reais no preço de

venda do veículo, e a incorporação do airbag duplo em média R$ 2 mil. Não sendo itens obrigatórios,

sistemas de segurança como estes acabam ficando em segundo plano.

Questiona-se, portanto, qual a importância, para o consumidor brasileiro, do nível de segu-

rança de um veículo no momento de compra? E, além disso, quão mais caro os consumidores brasi-

leiros estão dispostos a pagar por um veículo que lhes traga maiores chances de evitar ou sobreviver

a um acidente? Relacionado a isso, pode se encontrar fatores como o esclarecimento da população

acerca dos benefícios trazidos por esses componentes; que fatores são levados em consideração no

momento de compra de um veículo, dentre status, potência, estética, segurança, espaço, etc; o quan-

to os brasileiros estão dispostos a abrir mão de sua riqueza para pagar por algo que lhes traga mais

segurança, dentre outros.

Para Pedro et al (2012) as montadoras brasileiras possuem um nível de tecnologia que lhes

permite produzir veículos nos parâmetros de segurança europeus, entretanto a existência de itens

opcionais encarece o veículo e esbarra muitas vezes na renda do consumidor e/ou na sua preferên-

cia por ter ou não esses itens. A retirada de conteúdo estrutural e de dispositivos de segurança pelas

montadoras é uma prática que visa muitas vezes baratear o projeto e, por conseguinte, o preço final,

obtendo dessa forma uma maior penetração no mercado, o que acaba obrigando os governos a tor-

narem estes itens obrigatórios (ROMARO, 2013). Essa estratégia é utilizada principalmente em paí-

ses menos ricos e desenvolvidos, como os da América Latina, África, Oriente Médio e alguns da Ásia.

Em países como a Alemanha, por exemplo, itens como airbag e ABS não são obrigatórios, entretanto

nenhum veículo é vendido sem estes dispositivos por que ninguém o compra.

É basilar, portanto, que as medidas de incentivo à segurança veicular sejam exigidas através

da legislação, a fim de que atinjam todos os brasileiros, o que depende do reconhecimento da impor-

tância dessas medidas técnicas tanto por parte da população como dos agentes políticos os quais a

representam.

Partindo do pressuposto que componentes de segurança adicionais elevam o preço dos veí-

culos, existem entraves de ordem política e econômica que podem ter prejudicado a evolução dos

automóveis brasileiros. Exemplo disso, à véspera da implantação total dos sistemas de freio ABS e

airbag em 100% da frota de veículos nacionais, em janeiro de 2014, o Poder Executivo, através do

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Ministro da Fazenda, noticiou que tal implantação poderia ser postergada para 2016, temendo que

houvesse uma alta nos preços dos veículos e uma diminuição na sua procura, com impactos negati-

vos na inflação (LIMA, 2013). Além disso, houve pressão dos sindicatos para adiamento da medida,

com o temor da ocorrência de um grande número de demissões em virtude da possível retirada de

linha de alguns veículos em que tais sistemas não poderiam ser instalados, a exemplo a Kombi, da

Volkswagen (LASCO, 2013).

Estes fatores econômicos envolvidos acabam agindo como um entrave, prejudicando a evo-

lução dos veículos brasileiros, pois melhorias geram custos maiores às montadoras, as quais tendem

a manter a sua margem de lucro, cortando custos a fim de se adequar, o que reflete muitas vezes em

demissões e aumento de preços. Cabe ressaltar, entretanto, que as referidas legislações sobre airbag

e freios ABS foram publicadas, respectivamente, nos anos de 2009 e 2011, determinando que tais

itens fossem incorporados progressivamente aos novos projetos de automóveis. Ou seja, houve um

tempo significativo para que todos aqueles afetados com tais medidas fizessem as devidas adequa-

ções a fim de minimizar qualquer efeito negativo sobre a economia do país. Felizmente, no desfecho

da questão, a implantação dos freios ABS e airbag nos novos veículos brasileiros cumpriu o crono-

grama previsto, havendo uma priorização do aspecto técnico e legal da questão.

Conclusão

A incorporação de mecanismos de segurança nos automóveis, a fim de evitar acidentes ou

reduzir a sua morbidade, é um importante fator no combate à acidentalidade. O uso da tecnologia é

cada vez mais presente nos novos automóveis, com vistas a criar sistemas que de fato protejam os

ocupantes internos do veículo bem como os demais partícipes do trânsito.

Este artigo teve como propósito avaliar os esforços legais realizados no Brasil em relação à

segurança veicular, que tem como intuito evitar acidentes ou reduzir a sua morbidade. Verificou-se

que é tardia a exigência de instalação de mecanismos de segurança nos veículos, quando compara-

do a outros países. Enquanto no Brasil recentemente foram incorporadas as tecnologias de freios

ABS e sistemas de airbag em todos os modelos de veículos novos fabricados, através de regramen-

tos expedidos por resoluções e leis, em países como os Estados Unidos o sistema de airbag frontal

duplo tornou-se obrigatório há mais de vinte anos, e na Europa, apesar de não haver dispositivo legal

que obrigue a existência de freios ABS nos veículos, praticamente 100% da frota já apresenta, pela

conscientização dos consumidores quanto à sua importância. Ainda, entidades comprometidas a ava-

liar a segurança dos veículos em testes de colisão referem baixíssimo desempenho de alguns mode-

los comercializados no Brasil, sendo quase inevitáveis graves ferimentos ou morte quando da ocor-

rência de um acidente.

Na tentativa de tentar compreender por que motivo o Brasil, embora com altíssimo índice de

acidentalidade, beirando quarenta mil mortes por ano no trânsito, ainda engatinha na tecnologia de

segurança de seus veículos, verificou-se que alguns fatores podem ser elencados. A renda dos brasi-

leiros, considerando o custo adicional no valor de compra dos veículos, a falta de uma cultura de se-

gurança e conhecimento da efetividade desses sistemas pela população, assim como fatores de or-

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dem política e econômica, como a pressão de montadoras de automóveis sobre a elevação dos cus-

tos de produção bem como dos sindicatos do setor.

Falar em prevenção de acidentalidade requer trabalhar com todos os fatores associados a

esse fenômeno, sejam aspectos de ordem social, econômica, cultural, política ou administrativa. Es-

pecificamente em relação à segurança veicular, é fundamental a implantação de medidas no intuito

de desenvolver sobremaneira a frota nacional com a incorporação de itens de segurança modernos,

para que os veículos brasileiros se assemelhem aos parâmetros de segurança internacionais e pos-

sam servir como um fator de proteção aos usuários do trânsito na ocorrência de acidentes.

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