A desaceleração brusca e o uso incorreto dos freios podem provocar

Existem algumas raras situações que nos deparamos com algo completamente imprevisível e é necessário realizar uma redução brusca de velocidade, tais situações, em sua quase totalidade, são em decorrência de erros de alguém ou fenômenos da natureza (que também, em alguns casos, podem ser evitados). Assim a freada brusca pode ser causada por erro próprio, erro de outros e muito raramente por fenômenos da natureza.

No primeiro caso (erro próprio), por cultura, costumamos atribuí-los aos outros e não fazemos uma autoanálise. A frenagem brusca acontece principalmente pela falta de atenção, pela falta de previsão, falta de antecipação, excesso de confiança, avaliações erradas do condutor, negligência, imprudência e imperícia.

Os veículos comerciais de carga, devido ao “peso”, necessitam de mais espaço para desacelerar ou parar totalmente, por isso prever e antecipar as nossas ações é tão importante, assim como utilizar todas as técnicas desenvolvidas em nossos cursos de Direção Segura.

Ao realizar uma frenagem brusca, o risco de colisão ou de tombamento aumenta consideravelmente e se o veículo não tiver freios ABS, as rodas poderão travar ao entrar em atrito dinâmico, provocando a perda de controle da direção e consequentemente causar uma fatalidade.

Durante a frenagem brusca a carga e o veículo tendem a continuar o movimento em que estavam em linha reta (inércia), podendo sofrer avarias ou provocar graves consequências. Além disso, nessa situação, ocorre um aumento da temperatura e do desgaste de componentes do sistema de freios de serviço, fazendo com que gradativamente percam sua eficiência.

Os pneus também sofrem diretamente os esforços da frenagem brusca, causando desgaste irregular, deformação e superaquecimento, comprometendo sua segurança e durabilidade, pois são eles os responsáveis pela aderência do veículo ao solo.

Evite andar próximo dos demais veículos (à frente, ao lado e atrás), mantenha a velocidade compatível com a via, com o trânsito, com o tipo de operação, com a carga, com as condições do veículo e com as suas condições físicas e psicológicas.  Faça uso dos freios auxiliares (se não estiver em piso escorregadio ou molhado). Esteja sempre atento e tenha sempre em mente “E SE...” (...o veículo da frente colidir, ...tiver um veículo quebrado numa curva com restrição de visibilidade ou numa via com neblina..., um pedestre surgir de repente na sua frente...), se antecipe às ações dos outros.

Hoje os aparelhos de telemetria são capazes de mostrar essas frenagens bruscas através de cálculos de redução de velocidade. Normalmente são calibrados para emitir alertas quando ocorre uma redução de 14 km/h em 1 segundo. Alguns motoristas acabam recebendo notificações de frenagem brusca porque não sabem que, ao passar em buracos, lombadas, valetas, “costelas de vaca” e pisos de baixa aderência o aparelho irá registrar, mesmo que o veículo não tenha tido tal redução de velocidade, porque o aparelho está colhendo a velocidade do próprio sistema do caminhão e não de posicionamento por satélite, se as rodas travarem ele aponta uma frenagem brusca. Outra situação é a falta de sensibilidade com o pedal do freio e isso se agrava em subidas íngremes, com caminhão vazio e em baixa velocidade.

Lembre-se que adotar um estilo de condução preventivo e defensivo reduz o desgaste de peças, possibilita maior intervalo entre as paradas para manutenção e principalmente aumenta a sua segurança e a dos demais na via.

Professores:  Eric Nakamura e Manoel Carvalho Filho

Com o relatório do Roberto Agresti sobre o Teste de 30 Dias nesta sexta-feira veio à discussão o que é melhor, carro subesterçante, que sai de frente, ou sobreesterçante, que sai de traseira, com opiniões divergentes nos comentários, inclusive a questão de sair de traseira ser “esportivo”. Então é bom falar um pouco sobre isso.

O “ser esportivo” tem várias interpretações e certamente não tem a ver com a atitude do carro na curva. Um bom exemplo está na equipe Willys quando corria com os Interlagos berlineta nos anos 1960. Havia dois pilotos principais, o Bird Clemente e o Luiz Pereira Bueno. O Bird tinha o jeito dele, fazer as curvas de lado (veja na arte da abertura), enquanto o Luiz as fazia “no trilho”. Os resultados nas corridas era equilibrado, os dois ganharam muitas. Acho que ninguém duvidará de que ambos estavam dirigindo “esportivamente”, correto?

Portanto, atitude do carro não conta para essa definição, isso é mais que óbvio. Mas é bonito de ver um carro fazendo a curva de lado, direção contra-esterçada? Sem dúvida que é, ou não existiria a modalidade do drifiting — que para os carros assumirem aquela atitude extrema, só dando um baita puxão na alavanca do freio de estacionamento…

Muita gente boa confunde traseira para fora com carro saindo de traseira, o que é falso. Veja nesta foto como a traseira está ligeiramente para fora mas o carro está saindo de frente, como se pode ver na direção pouco esterçada para dentro:

Isso acontece porque as rodas traseiras não têm esterço e com o ângulo de deriva (slip angle) se manifestando a traseira fica para fora, mas as rodas dianteiras também estão sob atuação do ângulo de deriva e têm de ser esterçadas para contra-atacar o efeito.

Trazendo para o nosso mundo, já ouvi muitos dizerem que o Escort XR3 saía de traseira. Ledo engano. Mesmo andando no limite nunca se precisava contra-esterçar, mas esterçar, prova que saía era de frente — pouco, mas saía.

Quero que alguém me diga se viu nos últimos 20 anos um F-1 fazer curva saindo de traseira: não existe. Acho graça quando o Galvão Bueno diz que o carro está saindo de traseira, embora seja mais comum ele dizer que está saindo de frente, erroneamente.

O que os pilotos de F-1 relatam é tendência a sair com um outro eixo, não o sair efetivamente.

Numa resposta a leitor ontem falei no Porsche 911 que não sai de traseira nunca, e explico que isso se deve principalmente à suspensão traseira multibraço adotada na série 993, de 1993, a 4ª geração, antes por braço semiarrastado. A suspensão recebeu o apelido de Weissach em homenagem ao centro tecnológico da Porsche na pequena cidade de mesmo nome, que inclui o campo de provas.

Mesmo antes disso, em determinadas situações a frente saía para valer. Me lembro que chegando a São Paulo, vindo do Rio, em 1974, com um 911 Carrera 1973 de um amigo, ao acessar a Ponte das Bandeiras (aquela da pegadinha da CET) tive que fazer a curva com direção toda esterçada para dentro, braços cruzados, tanto que a frente saiu.

O tão aclamado “dirigir esportivamente” não nada a ver com atitude do carro na curva,  muito menos com o tipo de tração, se dianteira ou traseira,  ou os carros de tração integral estariam numa espécie de “zona de indefinição” nesse aspecto. O leitor deve se lembrar do teste “no uso” do Renault Mégane R.S. aqui no Ae, um tração-dianteira de comportamento exemplar, que se repetiu agora no novo Audi TT cupê.

Corri muito de DKW-Vemag e de Opala e Maverick, o prazer de dirigir “esportivamente” era exatamente o mesmo. Onde a tração estava era irrelevante.

Ao dirigir “esportivamente” o que vale mesmo é sentir a aceleração lateral agindo no corpo, cabeça principalmente, é o verdadeiro prazer de andar rápido. É por isso que não gosto de  jogos de computador versando sobre automobilismo ou “pilotar” em simuladores, não existe a bendita força g nos dois planos. É por isso que curto frear forte, sentir a desaceleração (que evito com acompanhante a bordo por causar enjôo).

Como complemento a esse bate-papo — vou fazer uma sessão de webcast sobre isso, com o AK, o PK e o MAO, tive a idéia nesse minuto — vem a questão da “direção comunicativa”, em que muitos aqui e mundo afora criticam a assistência elétrica de direção por suprimir essa “comunicação”. Para mim isso não tem nada a ver, uma vez que o que me interessa é a resposta à direção e a aceleração lateral. Não preciso dessa comunicação, absolutamente.

Esse conversa é antiga, via-a na revistas americanas dos anos 1960 e 1970, e sempre achei estranha essa questão. Talvez por ter brevê de piloto de aeronaves de asa fixa (helicóptero é de asa rotativa), em que tudo nos comandos do avião é expresso em pressão no manche e nos pedais, nunca movimento. É pela pressão nos comandos que se avalia a velocidade do aparelho, em que quanto mais rápido mais pressão é necessária. Não preciso “me comunicar” com o ar.

Isso aí, tenha bom domingo e leia mais tarde, às 4 da tarde, mais uma História de Leitor.

BS